A legszebb magyar pályaudvar
Ahogy lapunk első oldalán beharangoztuk, a Keleti pályaudvar augusztus 25-én a nagyszabású karbantartási munkálatok miatt 4 héten keresztül nem indít és fogad vonatokat, ami többek között városunk lakóinak vasúton történő budapesti kiruccanásait is érinti. A történések apropóján kicsit belemélyednék hazánk legforgalmasabb személypályaudvarának történetébe. Nevét nem csupán elhelyezkedése miatt kapta, hanem mert a keleten fekvő Erdély és a Balkán irányába is innen indultak a vonatok, illetve hogy könnyen megkülönböztessék a Bécs-Párizs irányt kiszolgáló Nyugati pályaudvartól.
A pályaudvar négy fő vasútvonal: a Győr- Bécs (1-es), a Hatvan-Miskolc (80-as), az Újszász-Szolnok (120a), valamint a Kelebia- Belgrád (150-es) vonalak kiindulópontja. A legtöbb belföldi InterCity járat kiinduló és végállomása, illetve a legjelentősebb nemzetközi vasúti csomópont Magyarországon. Budapesten belül is egy fontos szereplő: a VIII. kerületben található Baross téren elhelyezkedő állomás 1970 óta a 2-es metró egyik legforgalmasabb megállója, 2014 óta pedig a 4-es metró végállomása is, ezen felül villamosokkal, buszokkal, és trolikkal is megközelíthető. Története az 1800-as évek második felére nyúlik vissza, amikor Magyarországon rohamosan fejlődött a vasúti közlekedés. A kiegyezés után, 1867 és 1873 között, vagyis csupán 6 év alatt 4000 kilométernyi új vasútvonalat adtak át az országban. Akkoriban öt nagy pályaudvar volt Budapesten, ám a növekvő igények kiszolgálása miatt szükség volt egy új, méreteiben is megfelelő főpályaudvar kialakítására.
A hely kérdéses volt, függött attól, hogy hol lesz a vasúti híd a Dunán, hol lesznek a közraktárak, no meg a fejlődő Budapest tervei is befolyásolták a döntést. A 1870-es évek körül még egy, az éppen kialakítás alatt álló Nagykörútra néző állomásról szóltak az elképzelések. Ennek előnye lett volna a könnyű összeköttetés az Osztrák Államvasút Társaság (ami nevével ellentétben egy magántulajdonú cég volt) pályaudvarával, ami a mai Nagykörút vonalában állt, nagyjából a mai Nyugati pályaudvar helyén. A ma ismert Nyugatit végül 1877-ben adták át.
Az akkori európai szinten is elegáns körút tehát vonzó célpont volt, nem hiába akarta a vasút is kiaknázni a benne rejlő lehetőségeket, így esett a választás a mai Blaha Lujza tér környékére. A tervezés közben azonban problémák merültek fel, a belvárosi telekárak, és egy, a szintkülönbséget áthidaló viadukt építése túl nagy anyagi terhet rótt volna az építkezésre, így a végleges döntés a Kerepesi út mellett egy nagyjából üres területet jelölt ki az új pályaudvar helyeként. Egy, a mainál jóval szerényebb állomásra már 1872-ben is léteztek tervek, ám a '73-as válság közbeszólt, és mire újra napirendre kerülhetett a pályaudvar megépülte, az 1877-ben megnyitott Összekötő vasúti híd által megnövekedett forgalom kezelése, illetve a rengeteg új viszonylat miatt az összeomlás szélén álló Józsefvárosi pályaudvar mentesítése érdekében egy nagyszabású beruházásra adott megbízást a MÁV.
A vállalat a tervezést saját embereivel oldotta meg, egy olyan párossal, akik már az Összekötő vasúti hídnál is együtt dolgoztak. Az épületet Rochlitz Gyula, a magasépítési osztály vezetője, a gigantikus vasszerkezetet pedig minden idők talán legnagyobb hidász-mérnöke, Feketeházy János (akinek többek között a Szabadság hidat is köszönhetjük) tervezte.
A kivitelezés végül 1881-ben indult, de természetesen nem volt problémamentes. Kiderült ugyanis, hogy a kiválasztott terület mocsaras, lápos, így speciális alapozás hiányában az épület egyszerűen elsüllyedt volna. A megoldás végül 3000, egyenként 15 méter hosszú vörösfenyő cölöp leverése lett, ezeknek ugyanis előnyös tulajdonságuk, hogy a vízben, nedves talajban nem rohadnak, hanem megkövülnek. Velence is ezért áll évszázadok óta stabil lábakon. Ha ez a kis közjáték nem lett volna elég, még a komplett talajt is ki kellett cserélni, hisz többnyire hulladékból állt, ennek helyére vagonokban hordtak új földet. Ennek eredményeképp az épületet csak 1883-ban kezdték építeni, ám ez olyan tempóban haladt, köszönhetően például a légfűtésnek, ami a téli munkavégzést is lehetővé tette, hogy 1884-re már el is készült az új pályaudvar. Igaz, a tervezett 2 és fél millió forint helyett csaknem dupláját, 4 millió 880 ezer forintot emésztett fel az építkezés.
Érdekesség, hogy az örökös osztrák-magyar vetélkedés itt is alakot öltött. A Keleti pályaudvart kizárólag magyarokkal építették föl, ellentétben a Nyugati pályaudvarral, ahol a bécsi befolyás jóval erősebb volt. A Keleti esetében minden munkafolyamatra hivatalos pályázatot írtak ki, ám kikötés volt, hogy kizárólag magyar vállalkozás, magyar munkásokkal nyerheti el.
A pályaudvarnak nemcsak funkcionálisan, de esztétikailag is kiemelkedőnek kellett lennie, reprezentálva a magyar vasút, ipar és művészet teljesítményét is, így a kor neves alkotóit dicsérik a pályaudvart díszítő szobrok, freskók. Hogy mennyire komolyan vette a MÁV a pályaudvar világszínvonalúvá tételét, azt jól jellemzi, hogy már eleve villanyvilágítással tervezték, ami 1884-ben még hihetetlen újdonságnak számított a világon.
Ne feledjük, Edison még csak 5 éve szabadalmaztatta izzólámpáját, a budapesti áramszolgáltatás bevezetésére pedig még 9 évet kellett várni. Ebből persze következik, hogy hiányzott még a tapasztalat, ám a Ganz és Társa Gépgyár ezt a problémát is megoldotta: az irodák, váróterek és éttermek világítására 700 izzólámpát, a nagycsarnokban, a folyosókon és a harmadosztályú várótermekben 70 Zipernowsky-féle ívlámpát szereltek fel, amelyeket dinamók tápláltak. Az első években még csak egy kétvágányú pálya kapcsolta az országos hálózathoz, ám mivel a Józsefvárosi pályaudvar keleti végénél található vágányok az új pályaudvar mellett a Józsefvárosit is kiszolgálták, hamarosan üzemi zavarok keletkeztek, így szükségessé vált egy független kapcsolat létrehozása. Átadásakor még Budapesti-központi pályaudvar néven szerepelt, mai nevét 1892-ben kapta. Fontos pillanat volt ez, hiszen mivel 1892-ben a MÁV magába olvasztotta az Osztrák-Magyar Vasúttársaságot, annak pályaudvara is államvasúti lett, ami fölöslegessé tette a „központi" jelzőt.
Ekkor vezették be tehát a Nyugati és Keleti elnevezéseket, igaz, a vonatok iránya azért nem minden esetben igazodott szigorúan ezekhez. A pályaudvar természetesen a még mindig felfutóban lévő vasúti forradalom, majd az első világháború miatt hamar bővítésre szorult, a vágányok jelentős szaporítása mellett egy második mozdonyszín is épült, fordítókoronggal, kocsijavító műhellyel és postateleppel. A hadiszükségletek kielégítése természetesen megakasztotta a főváros vasútfejlesztését, ám a fellegek elvonulása után folytatódhattak a munkák, és 1931-re már ki is építették a felsővezetéket a vágányok fölé. Ahogy Budapest egészében, úgy a Keleti pályaudvarban is hatalmas károkat okoztak a második világháború bombázásai, a váróterem és a csarnok romokban volt, a vágányhálózat is több száz ponton szorult javításra.
A felújítások évekig elhúzódtak, de szerencsére sikerült visszaállítani az épületet az eredeti szépségébe. A '60-as években több jelentős átalakítás is történt, a pályaudvar étteremmel, poggyászmegőrző automatákkal és egy új homlokzati órával is bővült. 1968 és 1970 között a 2-es metró építésekor alakították át az állomás előtti teret, aluljárót, illetve metrómegállót létesítettek, a legutóbbi nagy beruházás pedig a 4-es metró építésekor zajlott. Természetesen a '90-es és 2000-es években is zajlottak kisebb felújítások, rekonstrukciók, többek között a tetőszerkezet, a Lotz-terem és az oldalcsarnok is megújult. A pályaudvar 1988 óta műemléki védettséget élvez.
Mészáros Attila (Források: lechnerkozpont.hu, pestbuda.hu)