Villanyvasút mindenkinek!

Ezek a vaspályán robogó óriások mindig megragadták a legkisebbek képzeletét. Sok gyermek határozta el, hogy ő bizony mozdonyvezető lesz, és talán minden hasonló kisembernek volt olyan karácsonya, amikor játék vonatról, villanyvasútról álmodozott, vagy egyenesen ez is állt a kívánságlista élén. Ezzel jelen formánkban nem szolgálhatunk, de mint lapunk hobbi vonatguruja, gondoltam, a városlakókat egy kis „valódi villanyvasút" történelemmel hangoljuk a meghitt ünnepekre. Természetesen a rendelkezésre álló hely nem elég egy valódi, átfogó ismertető elkészítésére, ám a teljesség igénye nélkül szemezgetnék a jelentősebb villamos hajtású nagyvasúti járművekből, azok rövid történetével, jellemzőivel kiegészítve. 

A villamosításról általában 

Mielőtt a járművekre térnénk, nyilvánvalóan szót kell ejteni magáról a vasút villamosításáról is. A vasúti közlekedés első évszázada a gőzvontatásról szólt, ám a 20. század elejére a gőzmozdonyok elérték teljesítményük határait, illetve kedvezőtlen hatásfokuk energiagazdálkodási kérdéseket is felvetettek. A megújulásra két markánsan eltérő irány is kirajzolódott. Egyesek a dízelmozdonyok irányába haladtak (itt megmaradt a mozdonyba épített energiaforrás elve, belső égésű motorok alkalmazásával), míg a másik út a villanymozdonyokat jelentette. Ebben az esetben egy külső energiaforrásra van szükség. A villamos energia járműbe juttatására két elterjedt mód van, egyik a metróknál alkalmazott harmadik sín, a másik a nagyvasúton, villamosokon elterjedt felsővezeték és áramszedő párosítás.

Magyarországon 

Hazánkban a nagyvasúti villamos vontatás gondolata már 1910-ben is felvetődött, de ekkor még csak néhány vonalon, nem egy egységes hálózatként. A Vác-Budapest- Gödöllő HÉV vonalat már 1911-ben villamosították egy 10 kV, 15 Hz-s egyfázisos rendszerrel, ahogy több, nem a MÁV által üzemeltetett HÉV vonalat is, ám a nagyvasúti áttörés még váratott magára. 1913-ban jött az első konkrét terv, az Őrváralja- Petrozsény vasútvonalat szándékozták villamosítani az Olaszországban már bevált Kandó-féle háromfázisú 3 kV 15 Hz-s rendszer alkalmazásával, ám az első világháború miatt megvalósítani nem sikerült. A háború után jelentkező szénhiány még égetőbbé tette a villamos vontatás felfejlesztését. 1917-ben Kandó Kálmán egy új rendszert dolgozott ki, a fázisváltós szisztéma jóval gazdaságosabbnak, és egyszerűbbnek tűnt az addig használt technológiánál. Lényege, hogy a vasút külön erőművekből, átalakító állomásokból érkező áram helyett közvetlenül az országos hálózatot használhatja, mindössze egy munkavezeték kell, a 16 kilovoltos 50 Hz frekvenciájú váltakozó áramot pedig a mozdonyon található úgynevezett fázisváltó alakítja át a vontatómotorok meghajtásához szükséges többfázisú árammá. A rendszer élesben való teszteléséhez a Nyugati pályaudvar és Dunakeszi közötti szakaszt jelölték ki. Ezen a 15 kilométeres vonalon zajlott a próbaüzem, az első, Kandó által tervezett villamos mozdony 1923. október 31-én haladt végig a pályán. Az első évek tapasztalatai alapján 1928-ra átalakították a próbajárművet, amit aztán a MÁV V50- es pályaszámon át is vett. A mozdony a V40-esek sorozatgyártásának beindulásáig volt üzemben, 1935-ig.

V40-es 

Az első, igazán jelentős villamos vasúti jármű a V40-es. Beceneve a Kandó-mozdony. A V50-es mozdony sikeres tesztjei lehetővé tették, hogy elinduljon az igazi villamosítási mozgalom, így 1931 és 1934 között a Budapest-Hegyeshalom vonal is megkapta a delejt. Ez volt az első ipari frekvenciával táplált nagyvasúti vonal, ahol üzemszerű villamos vontatás zajlott. Ezen igények kiszolgálására rendelte a MÁV a V40-es sorozatot. Az első példány 1932. augusztus 17-én állt üzembe, 1940-ig 29 db V40-es, és 3 db V60-as mozdony készült el. A 40- es sorozat főként személyvonati és könnyebb teherszállítási, a 60-as verzió pedig elsősorban nehéz tehervonati célokat látott el, különbség köztük a tengelyelrendezés. A mozdonyok jól beváltak, egyetlen nagy hibájuk a rudazathajtás volt, ami növelte a fenntartási költségeket. A járművek a második világháborúban súlyos sérüléseket szenvedtek, ám kijavították őket, és egészen 1967-ig szolgálatban álltak.

A V44-es 

1939-ben két, egyedi hajtású fázis- és pólusváltós villanymozdonyt rendelt a MÁV a Ganz gyártól. A Secheron típusú egyedi hajtás megoldotta a Kandó-mozdonyok rudazatos hajtásának problémáját, így a sebesség nőhetett, viszont a Kandó-féle pólusátkapcsolós motorok beépítésére a nagy méretek miatt nem volt lehetőség, ezért a Ganz gyár kidolgozta a Ganz-Kandó- Ratkovszky-féle fázis- és periódusváltós rendszert. Az így megtervezett, 4000 lóerős, 125 km/h-s sebességre is alkalmas V44 sorozat első darabja 1943 áprilisában készült el. A második darab bombatámadás következtében megsemmisült, és az első mozdony is sérüléseket szenvedett. Bár sérüléseinek mértéke nem indokolta volna, 1953-ban selejtezték.

A V55-ös 

A V44-es tapasztalatai alapján 1948-ban két hasonló elvű mozdonyt rendeltek a Ganz-tól. Két év alatt elkészült a V55-ös sorozat első két darabja, 1953-ban pedig elindult a sorozatgyártás is. A gyártás során a fázisváltón és a mozdonyszekrényen is módosítottak. Üzemkészségük továbbra is rendkívül rossz volt, 1956-ig 12 darab épült belőlük, további kettőnek a rendelését a gyártás közben visszamondták. Rengeteg probléma volt velük, selejtezésük rendkívül hamar, már 1960-ban elkezdődött, és hét évre rá be is fejeződött.

A V41-es és V42-es 

Az előbbi járművek kudarcai már komolyan hátráltatták a villamosítási terveket. Átmeneti megoldásként a Ganz Ward-Leonard rendszerű mozdonyokat kezdett gyártani, innen jött becenevük, a Kisleó, és a Leó. A V41 prototípusa 1958-ban állt üzembe, és 1962-ig 30 darabot gyártottak belőlük. Különösebben ezek sem váltak be, leginkább konstrukciós hibák miatt. A megnövelt teljesítményű, ám külsőre teljesen megegyező V42-es sorozatból 1963 és 1966 között 42 darab készült. A mozdonyok selejtezése már 1969-ben elkezdődött, ám az általános eljárással szemben ezen mozdonyok többségét nem vágták szét, hanem a főgépcsoport és a vontatómotorok kiszerelésével stabil állomási fűtőgéppé alakították át őket. Hideg időszakokban ezek biztosítják, hogy a személykocsik fűtése akkor is működjön, amikor a mozdony még nem látja el őket energiával, így az utasok már a fűtött kocsiban foglalhatnak helyett.

A V43-as 

1963-ban új fejezet kezdődött a magyar villamos vontatás történetében, ugyanis 7 db szilicium-egyenirányítós, V43-as mozdony érkezett. Ez a 7 modell még Németországból jött, ám a nyolcadik darab már hazai termék volt. 1963 és 1982 között 379 mozdonyt állítottak üzembe. A szilicium- egyenirányítós rendszer után kapta becenevét, Szili. A járműtípus számtalan fejlesztésen, modernizáláson ment keresztül, évtizedeken át a magyar villamos vontatás gerincét alkotta, 2024-ben még mintegy 200 darab volt üzemben. A napokban jó pár, problémásabban üzemelő, esetleg már csak sebességkorlátozással használható darabot vontak ki a forgalomból, hogy az egészséges társaiknak alkatrészbázisként funkcionáljanak.

A V63-as 

A magyar vasúti járműgyártás csúcsa, a legnagyobb teljesítményű villanymozdony sorozat, valamint az új évezred elejéig a legerősebb is volt. Beceneve a Gigant. Ugyan a V43-as Szilik beváltak, de már az 1970-es évek elején felmerült az igény egy olyan, nagy teljesítményű mozdonyra, aminek nem okoz gondot akár a legnehezebb személy- vagy tehervonatok továbbítása sem. Az akkoriban még újnak számító tirisztoros technológia kipróbálására egy V41-es és egy V43-as mozdonyt alakítottak át, majd a sikeres tesztek után 1971-ben adták le a rendelést az új járműre. 1975- ben meg is érkezett az első V63-as, amit rá egy évre már követett is a második. Ez lett végül a hazai gyártás prototípusa is. A második jármű fontos eleme, hogy már 160 km/h-s sebességre is alkalmas volt. 1981- ben további öt mozdony készült kissé módosított kivitelben, a sorozatgyártás pedig végül 1984-ben indult meg. 1988-ig 49 darab készült belőlük, így 56 tagot számlált a Gigant flotta. Minőségüket jellemzi, hogy ebből 2020-ban még 52 darab állományban volt. A már nem üzemelő Gigantok közül a 002-es pályaszámú a Magyar Vasúttörténeti Parkban szimulátorrá van átalakítva, így akik kedvet éreznek hozzá, „ki is próbálhatják" eme gépszörnyet. Első sorban a hazai gyártású villanymozdonyokról szerettem volna értekezni, természetesen számos egyéb jármű van, ami kimaradt a felsorolásból, ideértve a V46- os tolatómozdonyt, a külföldről beszerzett, modernebb járműveket, illetve a villamos motorvonatokat. A dízelmozdonyokról nem is beszélve… Folytatás következik? Meglátjuk… 

Mészáros Attila