Hegyek között, völgyek között zakatol a kisvonat 3.

Mint bizonyára lassan mindenki tudja, szeptember 1-jétől újraindul a vasúti személyszállítás Tiszaújvárosban. Ugyan addig még van egy hónap, de a nyárból is legalább még ennyi, ami remek alkalmakat nyújt kirándulásokhoz. Akik esetleg hozzám hasonlóan imádják a kötöttpályás közlekedést, azoknak egy kisvasutazás remek opció lehet az egyik családi program részeként. Ehhez segítséget nyújtva gondoltuk kicsit körbejárjuk a régió kisvasútjait. Harmadik epizódunkban a debreceni Zsuzsi Erdei Vasút mutatkozik be. 

A Zsuzsi Erdei Vasút különlegessége, hogy ez Magyarország, illetve ezzel együtt a Kárpát-medence legidősebb kisvasútja! Mint a kisvasutak többsége, természetesen ez is teherszállításra épült, és itt is a fakitermelés magasabb fokozatba kapcsolása volt a katalizátor. A Debrecenhez tartozó, húsz-egynéhány kilométerre található, közel 38 négyzetkilométeres gúti erdőséget még Bocskai István erdélyi fejedelem telepíttette homokot jól tűrő tölgyekből. Egyedülálló módon 950 milliméteres nyomtávval készült el a vonal, melynek első, Debrecen-Fatelep és Nyírmártonfalva közötti 21,5 kilométeres szakaszán 1882. július 16-án indulhatott meg a közlekedés. Érdekesség, hogy a bevett szokással ellentétben nem készült aláépítmény, a vágányokat a döngölt homoktalajra fektették. Ekkoriban két gőzmozdony szolgáltatta a vonóerőt, az „I." pályaszámú kapta a Zsuzsi nevet, mely olyan legendássá vált, hogy később a vasútüzemet is ezen mozdony alapján nevezték el. 1902-től Debrecen városa a saját kezelésébe vette a vasutat, Debrecen Városi Ipar Vasút néven. 

Az első mellékvonalak is ekkoriban épültek, a nagyvasúti fővonal felett pedig egy vasbeton hídon jutott át a kisvasút. Ehhez a hídhoz is tartozik érdekesség, ugyanis ez volt Magyarországon az első vasúti vasbeton híd. 1923-ban indult meg korlátozottan a személyforgalom, 1925-re pedig a teljeskörű személyforgalom is elkezdődhetett. A tanyavilág a vasútnak hála egy stabil közlekedési móddal bővült, ami Debrecent is pozitívan érintette. A személyforgalom indulásával további fejlesztések is történtek, a járműpark egy részét korszerűsítették, illetve a debreceni végponton, a Fatelepnél állomásépület létesült. Folyamatosan épültek az újabb és újabb szakaszok, és ezekkel együtt a harmincas években megérkeztek az első motorkocsik is, amik nagyobb sebességre voltak képesek, így a személyszállítás minősége javult. A vonal ekkoriban Debrecen Városi Erdei Vasút néven futott, majd a válság idején átkereszteltél Debrecen Városi Gazdasági Vasútra, hogy az akkoriban a gazdasági vasutak számára nyújtott támogatásokból részesülhessenek. 

A turisták körében rendkívül népszerű volt a vonal, de a helyiek is örömmel vették igénybe, a piacozók, a munkások és a diákok is előszeretettel utaztak a kisvasúton. A második világháború természetesen ezt a vonalat sem kímélte, ám a békekötés után hamar helyreállították a pályát, sőt, a háború utáni első Magyarországon újonnan megépült vasúti szakasz is itt volt. A negyvenes évek végére már Nyírbéltekig tartott a vonal, és elérte legnagyobb, közel 50 kilométeres hosszát. Érdekesség, hogy a pengő hiperinflációja miatt ekkoriban egy 20 km-es „szakaszjegy" nem pénzbe, hanem 6 darab tojásba került. 

Ahogy több másik kisvasút, úgy a debreceni sem kerülhette el az államosítást, 1949-re a MÁV tulajdonában került a vonal, amivel együtt még több fejlesztés is történt. 3 gőzmozdony is érkezett, majd 1955-re megjelent az első dízelmozdony is. A korábban már említett, egyedi, 950 milliméteres nyomtáv sok problémát okozott, mivel semelyik másik vonallal sem volt kompatibilis. A mozdonyokhoz, vagonokhoz nehezebb volt alkatrészeket beszerezni, és az újonnan érkezett járműveket is mindig át kellett alakítani. Ezt megelégelve a MÁV 1961-ben a kisvasúton normálnak mondható, 760 milliméteres nyomtávra építette át a pályát. A régi járműveket, mivel sehol máshol nem lehetett használni őket, átépítették, illetve leselejtezték, ennek lett az áldozata a Zsuzsi nevű gőzmozdony is.

Korábbi cikkemben említettem már az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciót, ami rengeteg vasútvonalra mondta ki a halálos ítéletet. A debreceni sem maradt ki belőle, érthetetlen módon ezt is a bezárásra kijelölt vonalak közé sorolták. Pedig sok társával ellentétben ez a vasút tényleg virágzott, mind a teherszállítás, mind az utasforgalom terén, még a hetvenes években, a bezárás előtt is 5 zsúfolásig telt személykocsival közlekedett a kisvonat. De mint tudjuk, amit akkoriban eldöntöttek, az úgy is volt, és hiába a lakosság tiltakozása, 1977-ben felszedték a külső szakaszt, és a belső, 16 kilométeres rész is csak nagy harcok árán maradhatott meg. A rombolás által rengeteg tanya és falu maradt közlekedési eszköz nélkül, a buszok nem tudták pótolni a vasút hiányát. 

A nehézkes eljutási lehetőségek miatt egyre többen költöztek be a városba, az újonnan épített panelházakba, a tanyavilág, és a falvak pedig szép lassan elnéptelenedtek. A vonal Hármashegyaljáig maradt meg, a lecsökkent méret miatt több jármű is fölöslegessé vált, ezek más vonalakra kerültek. A megmaradt szakasz úttörővasútként funkcionált tovább, a rendszeres vasútüzem megszűnt, a vonatok csak tavasz és ősz között közlekedtek, a kirándulóforgalmat szolgálva. 1978. május 1-től DKV Úttörővasútként, majd 1990- től DKV Erdei Vasútként üzemelt. 1995-re pénzügyi problémák ütöttek fel a fejüket, a forgalmat szüneteltetni kellett. A debreceni közgyűlés a megmaradt vonal felszámolása mellett döntött, de ekkor jött a Zsuzsi Erdei Kisvasútért Baráti Kör, és a hasonló nevű alapítvány, amelyek létrehozták a Zsuzsi Erdei Vasút Kht.-t, és az üzemeltetést átvéve 1996. július 13-a óta Zsuzsi Erdei Vasút néven működik a vasútüzem. Tervben van a vonal meghosszabbítása, amivel Nyírmártonfalváig közlekedhetne a vasút. 

Részletes menetrend a www.zsuzsivasut.hu oldalon található. 

Mészáros Attila