Hegyek között, völgyek között zakatol a kisvonat 2

Mint bizonyára lassan mindenki tudja, szeptember 1-jétől újraindul a vasúti személyszállítás Tiszaújvárosban. Ugyan addig még van több mint egy hónap, de a nyárból is legalább még ennyi, ami remek alkalmakat nyújt kirándulásokhoz. Akik esetleg hozzám hasonlóan imádják a kötöttpályás közlekedést, azoknak egy kisvasutazás remek opció lehet az egyik családi program részeként. Ehhez segítséget nyújtva gondoltuk, kicsit körbejárjuk a régió kisvasútjait. Második körben két vonalat mutatunk be röviden, ezek a Szilvásváradi Erdei Vasút és a Pálházi Állami Erdei Vasút. 

Pálházi Állami Erdei Vasút 

Barangolásunkat kezdjük Borsodban, irány Pálháza! A Miskolctól 87 kilométerre található település érdekessége, hogy lakosságszámát tekintve ez Magyarország legkisebb városa, illetve Észak-Magyarország és a megye legkisebb közigazgatási területű városa is. Ezek tudatában furcsa lehet a kisvasút ittléte, de természetesen ahogy a többségük, úgy ez sem személyszállításra épült. Mint a lillafüredi, úgy ez a vasútüzem is a zempléni erdőségekben kitermelt fa fuvarozására jött létre. Ez Magyarország egyik legrégebbi kisvasútja, építését Károlyi István gróf kezdeményezte még 1888-ban. 

A 7 kilométeres sínpárt a pálházi fűrészüzem és Kőkapu (Pálháza településrésze) között hozták létre. Eleinte még nem is kisvasút, hanem lóüzemű görpálya volt. A fűrészüzem és Kőkapu között 5 és 20% közötti volt a lejtés, ezért az üres kocsikat felfelé lovakkal vontatták föl, lefelé pedig egyszerűen legurították a megrakott kocsikat, amiket csak fékezni kellett. 1903-ban meghosszabbították a vonalat, a ma is üzemelő és látogatható kőkapui vadászkastély alatt egy 37 méter hosszú alagutat ástak. A fővonal hossza ekkor 11 kilométer volt. Még a hosszabbítás előtt, 1902-ben helyezték üzembe az első gőzmozdonyt. A kezdetleges technológia miatt több erdőtűz is keletkezett, ezért alig négy év után visszaálltak a lóvontatásra. 

A vonal élete igazán 1924-ben indult be, amikor megnyitották a Sátoraljaújhely- Pálháza-Füzérkomlós útvonalon közlekedő Hegyközi Kisvasutat. Ezen vonal a kisvasúton „normálnak" mondható, 760 mm-es nyomtávon közlekedett, míg cikkünk tárgya csupán 700 mm-es volt, így közvetlen kapcsolat ugyan nem volt, de egy átrakodás után így is sokkal messzebbre eljuttathatták az árukat, mint korábban. Ez a kapcsolat azért is volt fontos, mert a Hegyközi Kisvasút időközben összeköttetésbe került a Bodrogközi Gazdasági Vasúttal (Sárospatak-Zemplénagárd), ezzel létrejött Magyarország legnagyobb egybefüggő kisvasúti hálózata. Sárospataknál kiépült egy szárnyvonal Kenézlőig, ahol a Balsai Tisza-híd megépültével összeköttetés jött létre Kenézlő és Balsa között, amivel a vonalat bekapcsolták a Nyíregyházavidéki Kisvasút hálózatába. 

Ezzel közvetlen kisvasúti kapcsolat jött létre Sátoraljaújhely, Sárospatak és Nyíregyháza között. Persze ez az aranykor nem tartott sokáig, 1944-ben a visszavonuló német csapatok felrobbantották a Balsai Tisza-hidat (ami Magyarország egyetlen kisvasúti átkelője volt a Tiszán), ezáltal a gigászi vonal két részre szakadt. A Pálházi Állami Erdei Vasút számára még a „csonka fővonallal" való kapcsolat is értékes volt, ennek részeként az 1947-es államosítás után itt is a 760 mm-es nyomtávra tértek át. 1948-ban visszatért a gőzvontatás, 1956-ban pedig felmerült a személyforgalom megindítása is. Ennek kapcsán erősebb síneket szereztek be, megérkezett az első C-50-es dízelmozdony is, és 1958- ban meg is indulhatott a menetrend szerinti közlekedés. A „nagytestvérnek" számító Hegyközi Kisvasút megszenvedte az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciót, folyamatosan zárták be részeit, míg 1980. november 29-én a teljes vonalat felszámolták, és pár nappal később el is kezdték a vágányok elbontását. 

A Pálházi Állami Erdei Vasút is megérezte ezt, a forgalom visszaesett, az erdőgazdaság pedig üzemszünetet rendelt el. 1989. augusztus 15-én egy társadalmi összefogásnak hála újraindult a forgalom, 1990-ben pedig a pálya és az alagút felújítására is sor került, így 1 kilométerrel meghosszabbodott a járható vonal Rostállóig. 1996-ban a vonal másik végét is meghosszabbították, a pálházi ipartelepről Pálházára került a végállomás, ezáltal a már felszámolt Hegyközi Kisvasút egy kis, 1,3 kilométeres szakasza is újjáéledt. A kisvasút ma tavasztól őszig üzemel, a pontos menetrend (a legutóbbi cikkben bemutatott lillafüredi kisvasútéval egyetemben) a www.eszakerdo.hu oldalon érhető el.

Szilvásváradi Erdei Vasút 

Heves megyében folytatva kisvasúti barangolásunkat egy festői szépségű környékre, a Szalajka-völgybe érkezünk. Szilvásvárad a bükki üdülőhelyek trónján ül Lillafüreddel együtt, az egyik legkedveltebb úticél a kirándulók körében, és egy igazi turistaparadicsom nem maradhat kisvasút nélkül. Sőt, a budapesti Gyermekvasút, és a Lillafüredi Állami Erdei Vasút után ez a harmadik legforgalmasabb. Persze ahogy általában, ez a kisvasút sem az üdülés közben kirándulni vágyók szállítására készült. 

Mint ebben a régióban mindenhol, itt is a rönkfuvarozás volt a katalizátor, 1908-ban Wessely Károly erdőbirtokainak kiszolgálása céljából épült a vonal. A nagy szintkülönbségek miatt a vasút két szakaszban, két különböző nyomtávval épült. A 760 mm-es, Szilvásvárad-Tótfalusi- völgy vonalon gőzvontatás volt, míg a 600 mm-es, Bükk-fennsíkon közlekedő rész lóvontatással üzemelt. A kettőt facsúszdával, majd siklóval kötötték össze. A vasút építésekor fontos szempont volt a környezettel való harmónia, igyekeztek minél kevésbé megzavarni a környéket. Ennek részeként a víz útjába sem akartak állni, a teljes vonalon 353 darab áteresz létesült a kisebb patakok, vízfolyamok átengedésére. Ahogy a lillafüredi vasút esetében, úgy itt is Trianon után értékelődött fel a vonal szerepe, a bükki fakitermelés létfontosságú volt, hatalmas iramban nőtt a forgalom. Ez a fajta virágzás persze a modernizáció és fejlesztések szükségességét is magával hozta, így két erős gőzmozdony is érkezett. 

A korábban már említett, akkoriban bámulatosnak számító siklópálya 1921-ben épült meg, összekötve az alsó és felső vonalszakaszt. A második világháború után még nagyobb növekedésnek indult a teherszállítás, és egyre több problémát, körülményességet okozott az alsó és felső szakaszok eltérő nyomtávja. Egyértelművé vált, hogy a felső vonalszakaszt is 760 mm-re alakítják át, amivel teljes egészében, átrakodás nélkül járhatóvá vált a pálya. Ezzel együtt a sikló elvesztette létjogosultságát, ám maradványai ma is megtekinthetőek. A vasúti fejlesztések mellett azonban az úthálózat is kiépült az erdőgazdaságban, ami által elindult a vasúti teherszállítás fokozatos hanyatlása. A kevésbé környezetbarát, és jóval kisebb kapacitású teherautók nagy előnye az volt, hogy olyan helyekre is eljuthattak, ahová a vasút nem, így gyakran már közvetlenül a kitermelés helyén fel lehetett rakodni a fát, nem kellett még külön elszállítani a vasúti rakodóhoz. A fa mellett a vasérc is rakományt jelentett a vasút számára, ezt a Horotna-völgyben található Mária-bányában termelték. 

1953-ban a szolgáltatások kibővítéseként a személyszállítás is megindult, először a Fátyol-vízesés, illetve az Istállós-kői barlang irányába. Tíz évre rá, 1963-ban megjelent az első dízelmozdony is, egy keletnémet L-60-as, ami tartalékként a mai napig üzemel, és a vasút 100 éves jubileuma alkalmából fel is újították. A hatvanas évek végére egyértelművé vált, hogy a vasúti teherszállítás alulmaradt a közútival szemben. A hetvenes évektől kezdve az akkor még 21,6 kilométer hosszú vonalon több vágányrészt felszedtek, közte a teljes felső szakaszt is. Sajnos a remekműnek számító, fentebb már említett siklópálya is ennek a kornak lett az áldozata, az ipari műemléknek számító felvonó részen és a kitérőkön (váltó) kívül nem maradt belőle semmi. A Horotna- völgyi szakaszt is visszabontották, így ma már csak a Fátyol-vízesésig tudnak közlekedni a vonatok.

A horotnai szakasz visszaépítése többször szóba került az ottani tanösvény miatt, de sosem valósult meg, egykori nyomvonalán ma biciklis túraút halad. A siklópálya nagy része után az addig vezető, kukucsó-völgyi szakaszt is elbontották 1991-ben, de a Szalajka-Halastónál kiágazó vonal vágányának nyoma a mai napig látható az itt haladó aszfaltútban. A felszedett vonalak emlékét jó pár helyen az egykori nyomvonalaikon haladó túrautak, és jellegzetes vasúti ívek őrzik. A siklópálya aljáig való visszaépítés többször felmerült, de mindig anyagi akadályokba ütközött a megvalósítás. Érdekes, hogy számtalan kisvasút esetében merül fel egykori elbontott szakaszok újjáépítése.

Ez jól jelzi, hogy mennyire szűklátókörűen gondolkoztak a rombolások idején, és el sem tudták képzelni, hogy turisztikai célokra tökéletesen használhatóak lennének az általuk már ipari célokra nem alkalmazott, így fölöslegesnek ítélt szakaszok. A bővítést a Bükki Nemzeti Park is támogatná, hisz a napi pár vonat jóval kedvezőbb lenne az élővilág számára, mint a több tucat autó. Az elsők között felszedett felső szakasz annak idején egészen Bánkútig tartott, ami ma is fontos téli turista célpont, az odáig való eljutás lehetősége pedig csak még inkább fellendítené a kisvasút forgalmát. A ma már csak 4,5 kilométer hosszú kisvasút azonban ebben a csonka formájában is a turisták kedvence, évi több mint 200 ezer utas fordul meg a vonalon. A kisvasút tavasztól őszig üzemel, menetrendje a www.szilvasvarad.hu oldalon található. 

Mészáros Attila