Rákosrendezőről politikamentesen

Manapság rengeteg szó esik a híradásokban Rákosrendezőről, és a területére tervezett beruházásokról. Ezzel kapcsolatban számtalan információ fellelhető a megfelelő helyeken, így ezzel most nem húzom az időt, a sok véleményütköztetés mellett azonban felmerülhet a kérdés, hogy miért is ilyen fontos ez a terület. És különben is, mi az a Rákosrendező? Erről következik most pár gondolat. Rákosrendező egy - mint ahogy a neve is sejteti - vasúti rendezőpályaudvar Budapest XIII. és XIV. kerülete között. Közel egy évszázadon át volt nem csak Magyarország, de az egész régió egyik legfontosabb vasúti csomópontja. A rendezőpályaudvar röviden egy olyan, nagy kiterjedésű pályaudvar, melyen a különböző irányokból egyben érkező, „ömlesztett" tehervonatokat szétszedik, és több kisebb, a rakománynak és úticélnak megfelelő irányvonatokba rendezik.

Megy a gőzös

Írásom alanyának története 1845. november 11-én kezdődött, aznap tartotta meg a Magyar Középponti Vaspálya Társaság az első, még utasok nélküli próbautat Rákospalota és egy olyan pesti végpont között, amely nem messze volt a mai Nyugati pályaudvartól. Ez a gőzös így már áthaladt a későbbi Rákosrendező területén, ám ekkor még csak a sínpár volt meg, állomásról még nem beszélhetünk. A Pest és Vác közötti első gőzüzemű vonal aztán 1846. július 15-én nyílt meg hivatalosan. A vasút gyorsan fejlődött, tizenöt évvel később már állomást is találunk a mai rendező területén, igaz, ekkor még csak szimplán Rákos állomásnak hívták. Hogy ezen állomásból rendezőpályaudvar válik, azt 1872. április 17-én határozták el egy közigazgatási bejáráson. 

Ekkor döntöttek többek között a főváros vasútvonalainak elrendezéséről, a budai vonalhálózat kiépítéséről, illetve arról is, hogy szükség van egy új központi pályaudvar kiépítésére, amit ma Keleti pályaudvarként ismerünk. Az állomás rendezőpályaudvarrá fejlesztése nem haladt túlzottan gyorsan, ám a Nemzet című lap 1891. október 24-én már Rákosrendezőként hivatkozik rá több, új nevet kapott vasúti helyszínnel egyetemben. Végül 1894. május 26-án nyílt meg, mint rendezőpályaudvar, már a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) tulajdonaként. Előtte az OMÁV, azaz az Osztrák Magyar Államvaspálya Társasághoz tartozott az állomás, azelőtt pedig az 1850-ben államosított Magyar Középponti Vasút jogutódja, a cs. kir. Délkeleti Államvasút birtokolta a területet. Hogy ki „felügyelte", igazából mindegy volt, tulajdonostól függetlenül rendkívül fontos szerep hárult az új rendezőpályaudvarra.

Az aranykor 

Ebben az időszakban a főváros ezen területe még tele volt gyárakkal, ipartelepekkel, ezek kiszolgálása pedig leginkább vasúton történt, arról nem is beszélve, hogy akkoriban még a Rákosrendezőn is áthaladó Nyugati-Párkány-Érsekújvár-Pozsony- Marchegg-Bécs vonal bonyolította le az Osztrák-Magyar Monarchia két fővárosa közötti személy- és áruforgalom túlnyomó részét. Ezekben az időkben az 1884-ben megnyílt, ekkor még egyvágányú hegyeshalmi vonal kedvezőtlen tulajdonságai miatt szóba sem jöhetett, mint konkurencia, így kézenfekvő volt, hogy az ország legfontosabb rendezőpályaudvarának a modern, szintén a legfontosabbnak számító, kétvágányú pozsonyi vonalon kell lennie. És nem hiába. A tehervonatok száma csak nőtt és nőtt, a vasút szerepe sohasem látott méreteket öltött, Rákosrendező mellett épült ki az ország leghatalmasabb fűtőháza, az Északi (később Hámán Kató, majd újból Északi, napjainkban Vasúttörténeti Park), 1904-ben pedig innen indult a híres vasutassztrájk, mely nemcsak az országra, de az egész régióra hatással volt.

Szögek a koporsóba 

Mint ahogy rengeteg más területen, úgy Rákosrendező kapcsán is Trianon verte be az első szöget a koporsóba. Ekkor átmenetileg bezárták, a budapesti teherforgalmat pedig Ferencvárosba irányították át. Miután újra megnyitották, valamelyest visszatért az élet, ám a Budapest és Bécs közötti forgalom akkor már az azóta kibővített, felújított hegyeshalmi vonalon zajlott. A fővároson belüli üzemek megszűnése, elköltözése, a közúti áruszállításra való átállás a budapesti iparvágányok, és így Rákosrendező végnapjait is egyre közelebb hozta, egyre csökkentve szerepét. A pályaudvarnak, ahogy az egész magyar vasútnak is, a rendszerváltás adta meg a kegyelemdöfést, mivel megszűnt a KGST, a magyar ipar összeomlott, alig volt mivel megpakolni a tehervagonokat, még a mezőgazdasági termékek szállítása is a töredékére esett vissza. Egy kilencvenes évek eleji írás szerint a nyolcvanas évek végén még napi 2000 kocsival is dolgozniuk kellett a vasutasoknak, ez a szám 1992-re napi 3-400-ra csökkent, ez pedig a vágányok nagy részét is fölöslegessé tette. A fénykorban 42 (!) sínpár volt az állomáson, ezeket folyamatosan számolták fel, mára már csak egy tucat körüli a használható vágányok száma, de ezek nagy része is csak tárolóként üzemel, és leginkább az átmenő forgalom koptat néhányat belőlük. 

A megmaradt vágányok kapcsán különösen hírhedtek a rákosrendezői sorompók is, melyeknél tábla figyelmeztet, hogy 10 percen túl is zárva tarthatók, nagy örömet okozva ezzel a várakozóknak. Napjainkra nagyjából ennyi jelentősége maradt az állomásnak Budapest mindennapjait tekintve. Eltekintve persze attól, hogy az imént említett, fölöslegessé vált vágányok nem mind a MÁV által lettek felszámolva, egy részüket „nem hivatalos személyek" lovasították meg, ahogy a rajtuk tárolt vagonokból is igyekeztek minden használható anyagot kinyerni a leleményes színesfém-tolvajok. A nagy, többnyire gyéren ellenőrzött terület az illegális szemétlerakásra hajlamos egyének paradicsoma is lett, illetve több, a társadalom peremére szorult honfitársunk is új otthonra lelt az ott felejtett vagonokban, roncsokban, vagy csak a környéken talált szemétből összeállított objektumokban. Mivel az Orient expressz rendszeresen áthalad Rákosrendezőn, ez a látvány nem a legjobb reklám Budapestnek és az országnak.

Ezzel elérkeztünk ahhoz a problémához, aminek megoldásán évtizedek óta vitatkoznak a honatyák, lévén egy ekkora, és ráadásul kifejezetten jó helyen fekvő területet kihasználatlanul heverni hagyni nem fér bele a fővárosnak, főleg ilyen előnytelen formában. Születtek különböző ötletek az évek során, lett volna itt vidámpark, közlekedési témapark, parkolóházak, még Legoland is, a legutóbbi ötlet pedig nem is olyan régi, ám mivel ez már innentől nem a vasútról szól, én le is csatlakozom erről a szerelvényről. 

Mészáros Attila
(Felhasznált forrás: iho.hu)