Hegyek között, völgyek között zakatol a kisvonat 1.

Szeptember 1-jétől újraindul a vasúti személyszállítás Tiszaújvárosban, és ugyan addig még van másfél hónap, ám a nyárból is legalább még ennyi, ami remek alkalmakat nyújt kirándulásokhoz. Akik esetleg hozzám hasonlóan imádják a kötöttpályás közlekedést, azoknak egy kisvasutazás remek opció lehet az egyik családi program részeként. Ehhez segítséget nyújtva gondoltuk, kicsit körbejárjuk a régió kisvasútjait. Elsőnek a hozzánk legközelebbi és talán legszebb, a Lillafüredi Állami Erdei Kisvasút történetét dolgozzuk fel. 

A vonal története a 20. század legelejére nyúlik vissza, az első tervek már ekkor megszülettek a Bükkben található kincstári erdőbirtokokban kitermelt fa szállításának könnyebbé tételére, ám az első világháború miatt lekerült a napirendről a projekt. A konfliktusban elszenvedett területi veszteségek már a békeszerződés aláírása előtt egyértelműek voltak, a felvidéki és erdélyi rengetegek elvesztése miatt fontossá vált a hazánk területén maradt erdőségek kiaknázása, így a bükki vasút az egyik legégetőbb projektté avanzsált. A határozat már 1918-1919 környékén megszületett, ám természetesen még a terveket is el kellett készíteni, ami nem volt kihívásoktól mentes. A kisvasutat 17,7 kilométer hosszúra tervezték, útvonala pedig Miskolc-Fáskert és Garadna között lett kijelölve. 

A vonal Mély-völgynél való átvezetése komoly kihívás volt az akkori technológiával. Először a völgyfő megkerülésében gondolkoztak, ám ez jelentős kerülőt eredményezett volna, a földmunkákkal, idő- és pénzkieséssel, illetve egy esetleges harmadik alagút építésével járó útvonalat végül elvetették. Az eredetileg a tervezéssel megbízott Stern Zsigmond és Stern Imre az előbb említett fennakadások miatt végül nem vállalták a munkát. A problémát végül Modrovich Ferenc erdőmérnök oldotta meg, aki egy 25 méter magas és 64 méter hosszú, akkoriban világszínvonalúnak számító völgyhidat tervezett. Az átvezetés megoldódott, az építkezés pedig elkezdődhetett 1920. február 4-én. A vonal építése Lillafüreden kezdődött meg, két irányban. 

Az építkezéssel rendkívül hamar végeztek, már november 14-én elindulhatott az első szerelvény Garadnától Miskolcra. A maival ellentétben az akkori, Fáskert nevű végállomás jóval beljebb esett, ma a Győri kapunál a Korona üzletház található az akkori faipari telep helyén. A vasútüzem ekkor még a Szinvavölgyi Erdei Vasút nevet viselte, az újonnan megnyílt vonalon ekkor még csak teherszállítás zajlott. 

Indul a személyszállítás

Ugyan eredetileg teherszállításra tervezték, de nagyon hamar elindult a személyszállítás is. 1923-ban még csak szóban, 1924- ben azonban már írásban is engedélyezték a személyforgalom megindulását. Ekkor azonban még messze nem a mai állapotok uralkodtak, rendes személyvagonok sem voltak, csak padokkal ellátott nyitott teherkocsik. Ezeken utazva jutottak be Hámorból, Ómassáról és Újmassáról a munkások, illetve az akkori minimális turistaforgalmat kitevő kirándulócsoportok. Az igények azonban hamar növekedni kezdtek, ezért 1925-ben négy igazi személykocsit rendeltek, melyek ma is közlekednek. A személyszállítás elősegítése érdekében a végállomást beljebb vitték, közelebb a belvároshoz pár száz méterrel. Az új végpont a Szent Anna térre került. A turizmus igazi fellendülése 1929-hez, a Palotaszálló megépüléséhez kötődik. A Trianon miatt elveszített tátrai üdülőhelyek utódját látták a környékben, még termálvizet is kutattak, sikertelenül. A Palotaszálló megépülése miatt a vasút nyomvonalát is módosítani kellett, az állomást áthelyezték, illetve a két jellegzetes, 100 méternél is hosszabb alagút elkészülte is ide köthető.

A Palotaszálló, és a környék rengeteg turistát vonzott, ezen forgalom kiszolgálására még 1929-ben megérkezett két egyedi GANZ motorkocsi, a hozzájuk tartozó mellékkocsikkal. Az új szerelvények 1929. július 29-én kezdték meg a szolgálatot, és a vasútüzem neve is ekkor változott Lillafüredi Állami Erdei Vasútra. A második világháború kitöréséig rendületlen volt a kisvasút fejlődése, a személy- és teherszállítás is fénykorát élte. 1939-re 36,3 kilométer volt a vasút teljes hossza, tíz pályaudvarral és huszonhat megállóval. A háború alatt a lillafüredi vasút járműbázisként szolgált az észak-erdélyi kisvasutak ellátásához. Miskolcra ez időben csak a LÁEV tudott szenet és tűzifát szállítani, ám 1944-re le kellett állítani a forgalmat a súlyos károk miatt. Ekkoriban történt, hogy egy, a vasgyárba munkásokat szállító szerelvény tűzharcba keveredett, és csaknem szitává lőtték. A károk ellenére viszonylag hamar újra tudott indulni a forgalom, ami hatalmas segítség volt, hisz csak a kisvasút tudta összekötni a Szinva völgyét Miskolccal. 

A kommunista hatalomátvétel után államosították a kisvasutat, a rendszeres vezetőváltások és különböző elképzelések miatt azonban hanyatlani kezdett az áruszállítás. A híres motorvonatokat pártutasításra a budapesti Gyermekvasútra szállították a negyvenes évek végén, ahonnan csak évek múlva, elhanyagolt állapotban kerültek vissza. Az első, C-50-es dízelmozdonyok 1954-ben érkeztek. Később nagyobb teljesítményű Mk48-as mozdonyok is állományba kerültek, az első, 1961-ben frissen a gyárból érkezett ma is közlekedik. Ezt a MÁV jóvátételként küldte a LÁEV-nek a motorkocsis ügyért. 

A gőzvontatás 1972-ben szűnt meg az egyetlen megmaradt gőzmozdony (Lilla) kiállításával. A szocialista városfejlesztési tervek miatt a hetvenes években a fővonalat visszabontották. Először a Szent Anna téri vágányt számolták fel, így a végállomás visszakerült a Fáskertbe, majd később ezt is megszüntették, ekkor került mai helyére a végpont, a Dorottya utcába. Érdekesség, hogy a régi sínpár helyére végül nem épült semmi, a nyomvonal ma is bejárható gyalogosan.

Szárnyvonalak 

A megnyitás után nem sokkal már szárnyvonalak is épültek, hogy bővíthessék a vasút kihasználtságát. Az akkor legfontosabb talán az 1921-ben épült, 4 kilométeres Ládi szárnyvonal volt. A Dorottya utcai állomás ma végállomásként üzemel, a pálya is eddig tart, de nem volt ez mindig így. A ládi vonal innen indult ki, a mai vágányokat folytatva áthaladt az 1-es villamos vágányain, majd kis hidakon és útátjárókon át érte el a ládi fatelepet. Itt létesült kapcsolat a nagyvasút és a kisvasút között. A kitermelt fát és dolomitot itt rakodták a nagyvasúti kocsikra, felfelé pedig a papírgyárnak vittek szenet. 

A rakodó a Diósgyőr-Vasgyár állomáson, és annak vágányain át létesített kapcsolatot a Tiszai pályaudvarral. Érdekesség, hogy ezen szárnyvonalnak komoly személyszállítási szerepet is szántak annak idején. Az eredeti elképzelések szerint a Miskolcra nagyvasúttal érkező turisták a Ládi rakodóban szállhattak volna át a kisvasútra. Ami még ennél is érdekesebb, hogy ez néhány alkalommal meg is valósult, például 1933- ban, amikor a Lillafüredi Írói Hétre közvetlen Budapest-Lillafüred járatot indítottak, egyszeri, a fatelepen történő átszállással. A szárnyvonalon a teherszállítás 1989-ben megszűnt, a síneket pedig 1994-ben felszedték, ám nyomvonala jól felismerhetően ma is látható. 1921-ben épült meg a tatárároki szárnyvonal is. A már említett ládi fatelepről indult, célja a Déli-Bükk feltárása volt. A végpont Bükkszentlászló környékén volt, és meredek, akár 55%-os emelkedők, illetve éles kanyarok tarkították a vonalat. Veszélyes útvonal volt, és végzetes baleset sem kerülte el. 1925 januárjában egy tehervonat megcsúszott és a völgybe száguldott, két emberéletet követelve. 

A problémák nem szűntek, ezért a forgalmat 1934-ben megszüntették, és a síneket is felszedték, ma már csak néhány elszórt emléke van, hogy valaha vonat járt arra. A kerekhegyi szárnyvonal hosszabb életű volt, 1921-ben és 1922-ben épült a kerekhegyi rakodó elérésére. A két háború között felmerült, hogy ezen szárnyvonalból kiindulva a Bükk-fennsíkon át kössék össze a lillafüredit a szilvásváradi kisvasúttal, ám az elképzelésből nem lett semmi. A kilencvenes években egyszer még felmerült az ötlet, de akkor már végleg elvetették, lévén a két kisvasút két külön érdekszférába tartozott, illetve a kihasználatlanságtól való félelem, valamint gazdasági hátráltató tényezők is közrejátszottak. A szárnyvonalat viszont csak ez az összeköttetés tudta volna megmenteni, a teherforgalom hanyatlása miatt ugyanis 1990-ben megszűnt a forgalom, a szilvásváradi összeköttetésről való végleges lemondás miatt pedig a vágányokat is felszedték. Egy rövid szakasz megvan még, ezt ma tároló- és fordítóvágányként használják. 

Az egyetlen, ma is meglévő szárnyvonal a mahócai, más néven parasznyai szárnyvonal. Fokozatosan épült ki, első szakasza 1922-re készült el, ekkor még 11 kilométeres hosszúságban, majd 1948-ra érte el a leghosszabb, 17 kilométeres állapotát. Farkasgödör-Örvénykő volt ekkor a végállomás. Első sorban ez a vonal is teherszállításra épült, és ugyan 1933-ban egy rövid ideig már utasokat is szállítottak, ténylegesen csak 1963-ban indult meg a személyszállítás, a vonal teljes hosszán. 1983-ban tizenkét ember könnyebben megsérült egy balesetben, a személyforgalmat ekkor ideiglenesen leállították. A teherszállítás 1989-ben szűnt meg, a pálya állapotának romlása miatt pedig a forgalmat is leállították 1993-ban. Ezt követően a síneket lopkodni kezdték, emiatt amikor 1998-ban a nyári hétvégéken újraindulhatott a forgalom, a vonal már nem volt teljes hosszában használható. 2001-ben Mahóca és Taksalápa között pótolták a hiányzó síneket, így ekkor Taksalápáig járható lett a pálya, ám a lopások nem szűntek meg. 

Miután ismét nyoma veszett 150 méternyi sínnek, az erdészet úgy döntött, maga szedi fel a vágányokat Mahóca és Taksalápa között, majd mivel a köztes szakasz hiányzott, 2006-ban Taksalápa és Farkasgödör között is a pálya elbontása mellett döntöttek. A pálya állapota folyamatosan romlott, így elkerülhetetlenek voltak a rendszeres karbantartások, felújítások. Menetrend szerinti forgalom ugyan nincs, de a fáradhatatlan munkának hála Mahócáig járható a pálya, és bizonyos időközönként különvonatok közlekednek erre.

A jelen 

A szárnyvonalakkal ellentétben a fővonal a mai napig virágzik, rengeteg turista keresi fel, különösen a nyári időszakban. Folyamatosak a fejlesztések, a Dorottya utcai végállomás mellett az elmúlt évtizedben a lillafüredi és garadnai állomások is megújultak, illetve egy dízel-villamos üzemű hibrid mozdonyt is beszereztek. Ez volt a világ első hibrid kisvasúti mozdonya, így akárcsak a Palotaszálló épülésekor, a vonalon ma is megtalálható az adott kor legfejlettebb technológiája. A felmérések szerint a budapesti Gyermekvasút mellett ez az ország második legforgalmasabb kisvasútja. 

Mészáros Attila